南京江心洲長江大橋。本報記者 邵丹 攝

□ 本報記者 梅劍飛 付奇 陳明慧

過江難，一直是制約城市跨江發展的瓶頸。以南京為例，在江心洲大橋通車前，長江大橋、長江隧道、揚子江隧道等過江通道在高峰時的車流量都是超負載的。建設開通江心洲大橋，正是為了給其他過江通道分流。

記者了解到，目前我省有6條過江通道正在建設中，其中長江南京段就有4條。不過，相較旺盛的過江需求，過江通道的數量似乎還遠遠不夠。那么，大江兩岸，究竟需要多少條過江通道？

“通車幾個月，早晚高峰江心洲大橋也開始堵了。”在南京的各類路況群里，經常能看到這樣的“吐槽”。

南京江心洲長江大橋于2020年12月24日正式通車，到今年10月24日正好開通10個月。對于不少車主來說，江心洲大橋的“堵”是可以預見的。

江心洲大橋有明顯的潮汐現象

江心洲大橋的開通，一度成為不少居住在江北、工作在江南的車主的出行選擇。“從江心洲大橋開通第一天就更換了上班路線，本來以為可以不再堵在路上了，但是幾個月下來，發現早高峰堵起來的時間和以前走南京長江隧道差不多。”家住江北橫江大道南端，在軟件大道某通訊公司上班的南京市民朱莉說，原本只要25分鐘的路程，經常會堵到近1個小時。

跟朱莉同樣無奈的人的不在少數。開通剛滿10個月，南京江心洲大橋成為早晚高峰擁堵點之一。到底有多堵？記者選取10月20日來進行測試。

“限速100公里，現在平均時速18公里。”“江心洲大橋這是怎么了，怎么比隧道還堵？”當天早上7點45分，某交通實況群中，已有行駛在南京江心洲長江大橋上的車主們的吐槽聲音。

早上8點左右，記者驅車自江山大街進入隧道，繼而駛上江心洲大橋，發現自南向北方向車輛行駛通暢、秩序井然。約15分鐘，記者順利過江。8點20分左右，記者從江北浦濱路出口下橋調頭返程，自北向南車輛數明顯增多，一度出現車多緩行路況，擁堵長度達到橫江大道上橋后一公里，橋面平均時速在20公里左右。而行至夾江隧道約一公里處，車輛出現大量積壓。

據南京交管部門統計，20日7時-9時早高峰，江心洲大橋橋斷面車流量自北向南總計7476輛，自南向北為5849輛。“工作日早高峰時段，自北向南方向行駛出現緩慢甚至擁堵成為江心洲大橋常態。”南京交管部門相關人士觀察到，開通以來，江心洲大橋日均車流量已從2萬輛攀升至7萬輛。“江心洲大橋既承擔城市快速環線功能，又有過境車輛通過，早晚高峰出現明顯的潮汐現象。”

作為南京第4座免費過江通道，江心洲大橋北起南京市浦口區五里橋，接江北大道，跨越長江主航道后，經梅子洲，下穿夾江，止于夾江南岸，接江山大街。江心洲大橋全長約10.3公里，包括4.4公里主汊跨江大橋、1.8公里夾江隧道、4.1公里兩岸接線，主橋和接線橋梁設計時速為100公里，夾江隧道時速80公里。按照限時時速計算，從河西江山大街，通過江心洲大橋過江，到達江北五里橋正常情況下只需要10分鐘，大大縮短了江北新區與河西之間通勤時間。

長江干線過江通道明顯不足

看上去，江心洲大橋再次印證了“路越多、車越堵”的“當斯定律”，但實際上業內人士都明白，緩解過江壓力，一座江心洲大橋是遠遠不夠的。

以南京江心洲大橋堵車現象為例，表面上是車流量不斷激增，實際上反映出的是江北人口基數在不斷增加，對過江通行的需求越來越大。根據《南京江北新區“十四五”發展規劃》遠期規劃，到2025年，江北新區將新增集聚人口100萬，平均每年新增20萬人口，倘若加上浦口區、六合區的遠期新增人口規劃，未來整個江北的人口過江需求將更大。

而放眼400公里的長江江蘇段，沿江8市占全省近1/2的國土面積、3/5的人口。長期以來，我省過江交通均表現出需求旺盛、增長迅速的特征，尤其是近十年來，過江通道交通量年均增速超過11%。

“十三五”期間，全省建成了3座過江通道，截至目前，全省過江通道累計建成17座。過江通道的加密，的確為南北兩岸互聯互通打開新通道，加速了區域融合發展和構建雙循環新發展格局。

然而，對標現代化交通運輸體系標準和城市群未來發展規劃，過江通道依然供不應求，不能完全滿足快速增長的過江需求。

“從供需情況看，面對持續增長的過江需求，局部地區出現了明顯的過江交通瓶頸，既有過江通道能力遠遠不足。”根據省交通運輸廳相關處室的統計觀察，近年來各過江通道建成通車3年左右，交通流量即迅速攀升，如南京長江二橋、江陰公路大橋及蘇通公路大橋，2011年年均日交通量為7萬、5萬和4.5萬輛，到2018年已達8.3萬、9萬和10.6萬輛，均已飽和。

隨著區域一體化發展趨勢愈發明顯，寧鎮揚、錫常泰、滬蘇通等經濟板塊加速融合，也迫切需要加快完善過江通道設施，提升服務保障能力，更好地促進沿江地區跨江聯動發展。

據交通部門預測，2045年江蘇全長江斷面公路及城市道路客、貨運量將分別達到478萬人/日和853萬噸/日，折合過江總交通量將達到250萬當量小客車/日左右，預計需要汽車過江通道約30多個。鐵路、城市軌道客、貨運量分別達到212萬人/日和65萬噸/日。面對旺盛的交通需求，現有過江通道面臨巨大的交通壓力，過江通道的規劃建設需加快推進。

南京將精準新增4座過江通道

“車流雖不是恒量的，但也不是無限增長的。”華設設計集團綜合規劃研究院副總規劃師王瑩瑩表示，在開發公共交通、促進就地產業提升等方式之外，建設過江通道依舊是化解擁堵最有效且必要的方案。

目前，全省還有6座過江通道正全速建設。其中，致力于打造全國樞紐、放大區域集聚輻射力的南京區段，是跨江通道建設的重點，同時在建通道達到4座。

根據江蘇省長江干線過江通道規劃，隨著城市內部過江需求顯著提升，未來南京區段公路過江仍將占據主導地位，到2045年，南京區段跨江公路至少需要55-68車道。因此，對于南京區段來說，優化過江設施布局的總體思路就是“精準新增”，進一步支撐南京首位度、支撐兩岸跨江融合發展、引導南京中心城市的空間拓展。

精準體現在哪里呢？記者驅車實探了多個建設現場。

10月19日，位于南京長江大橋和長江二橋之間的南京和燕路過江隧道，左線盾構向最后20米沖刺，隧道即將貫通，明年即可通車。和燕路過江隧道起于和燕路與燕恒路交叉口，止于浦儀公路八卦洲西互通。采用城市快速路標準設計，雙向六車道，設計速度80公里/小時。

“隧道建成通車后，將與浦儀公路配合，將八卦洲、浦口、儀征、江南快速連接，今后南京高新、大廠區域的車輛可通過該過江通道直達江南主城，便利性大大增加，可以有效加速寧鎮揚一體化發展和南京都市圈建設。”中鐵十四局和燕路隧道項目總工程師周昆說。

建寧西路過江通道項目已完成試掘進，預計于10月底，“創新號”盾構機開始穿越北岸大堤，開啟穿江之旅。該項目部相關負責人盛正楊介紹，全長8.4公里、力爭2023年建成通車的建寧西路過江通道，位于南京長江大橋和揚子江隧道之間，特別是與揚子江隧道相隔僅不到2公里，可以有效分流浦口地區車輛，同時還可以減輕橋北板塊對大橋的壓力。

長約13.5公里的仙新路長江大橋連通起棲霞區仙新路和江北新區新材料產業園，為主跨1760米的雙塔單跨懸索橋，該跨徑目前在同類橋型中居于國內第一、世界第二，目前還在進行主塔柱施工，預計2024年建成通車。“仙新路長江大橋是連接南京市主城區與江北新區、南京經開區的重要紐帶，建成后從江南的棲霞大道到江北大道的通行時間將大大縮短。”中鐵大橋局仙新路長江大橋A2標項目部總工王錚介紹。

龍潭長江大橋項目是南京最東邊的一條公路過江通道，北起儀征江北長江大堤，南跨長江，經南京龍潭，止于S338省道，盡管全長不到5公里，卻連接起南京棲霞區與揚州儀征市，也將成為儀征至祿口機場高速公路的重要組成部分。省交建局龍潭長江大橋建設指揮部現場指揮長胡堯告訴記者，截至10月22日，龍潭大橋北錨碇完成地連墻、基坑開挖、基礎填芯，正在開展頂板施工，計劃2024年建成通車，成為寧鎮揚一體化的重要交通設施。

“十四五”期間，南京在建成和燕路、建寧西路、仙新路、龍潭等過江通道的同時，還將開工寧儀揚城際、上元門、錦文路等4座過江通道。到2025年，南京已建和在建過江通道達18處21條。預計至2035年，長江南京段98公里，平均4公里不到就有一座過江通道。密集的過江通道將有力支撐南京地區放射狀路網體系構建，進一步提升南京首位度、推動跨江融合發展、增強省會城市的輻射能力。

2025年江蘇過江通道將達30條

放眼全省，該如何有效優化和提升過江通道布局和規模呢？

專家指出，對于鎮揚區段，布局優化的總體思路是“超前培育”，重點培育同城化地區發展，完善通道功能和格局；對于錫常泰區段，泰州明顯落后于其他兩市，布局的總體思路是“功能優化”，重點支撐錫常泰組團跨江融合發展，加強兩岸經濟產業分工協作；而對于蘇通區段，隨著滬蘇通城際之間出行占比提升，布局應該“強化區位”，重點引導滬蘇通金三角融合發展，拓展南通、蘇州等中心城區職能。

幾天前，滿載著常泰長江大橋錄安洲非通航孔橋主桁桿件的運輸船從南通起航，溯江而上47公里，將常泰長江大橋的首批鋼桁梁運往橋址，目前大橋鋼橋梁施工從工廠制造進入橋位安裝架設階段。“常泰長江大橋連接常州與泰興兩市，主跨1176米，為在建的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋，公鐵合建段長5.299公里。”省交建局常泰長江大橋建設指揮部現場指揮長李鎮說，大橋2025年通車后，從泰興到常州的車程將縮短至半個小時左右。

而在常泰長江大橋下游約27公里，江陰長江大橋上游5公里的地方，一條當今長江上最大直徑的盾構隧道——江陰靖江長江隧道，日前迎來新進展，“隧道盾構機已順利下線，11月份將抵達施工現場，正式開始穿江之旅。”中鐵十四局靖江長江隧道項目盾構經理游少強介紹。這條全長6445米的隧道是長江第二長的過江隧道，建成后將直接緩解江陰長江大橋交通壓力。

這兩條在建通道也將肩負起未來錫常泰都市圈內快速過江的重任，拉動我省“中部板塊”的跨江融合。

“當前和今后一段時期，我省將圍繞長江經濟帶發展、長三角區域一體化發展等國家戰略，以構建現代綜合交通運輸體系為核心，以促進寧鎮揚、錫常泰、（滬）蘇通經濟板塊緊密融合發展為目標，進一步優化過江通道布局，提升跨江交通支撐能力。”省交通運輸廳廳長陸永泉表示。

記者了解到，“十四五”期間，我省已明確在續建并建成6座過江通道的基礎上，新開工7座：南京地鐵4號線過江通道、張皋過江通道、海太過江通道、江陰第三過江通道、通滬過江通道、南京上元門過江通道、寧儀揚城際鐵路過江通道。目標到2025年，全省已建和在建過江通道數量達到30座，建成23座，初步形成規模適度、資源節約的長江干線過江通道系統，過江通道瓶頸基本緩解。到2035年，力爭將過江通道間距由現在的30公里左右縮短到10公里以內，更大運力、有軌道功能的通道占比由現在的兩成提升至四成以上，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統，從而進一步完善區域綜合運輸體系，有效支撐沿江城市融合、促進兩岸聯動發展。

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